La iOn électrique (Peugeot) à 499 euros par mois


Par Enerzine

Il y a tout juste un an, Peugeot annonçait le lancement pour la fin 2010 de la « iOn », la première vraie voiture 100 % électrique de nouvelle génération de la marque au lion. Promesse tenue, elle sera désormais proposée en location pour la somme de 499 euros TTC par mois.

A noter que sans ce principe d’abonnement, la citadine électrique reviendrait au prix de 35 000 euros (!), auquel il convient de déduire comme il se doit les 5 000 euros de bonus lié à l’absence d’émissions de CO2.

La commercialisation (en septembre pour livraison en décembre) de la iOn sur le territoire français reposera principalement sur une offre de mobilité « tout compris ».

Ainsi, Peugeot proposera cette offre pour une durée de cinq ans qui comprendra pour 499 euros TTC par mois :

  • le véhicule et sa batterie ;
  • la garantie cinq ans de la batterie et de la chaîne de traction électrique ;
  • l’entretien et la maintenance pendant cinq ans ou 50 000 km ;
  • une assistance spécifique électrique ;
  • les services Peugeot Connect et Electric Driving et l’accès au programme de mobilité Mu by Peugeot. 

Le marché européen du véhicule électrique est fortement dépendant des incitations fiscales à l’achat ou à l’usage, de la mise en place d’infrastructures, d’éventuelles contraintes écologiques de circulation urbaine et de l’évolution du cours des énergies fossiles.

Ce marché devrait pourtant croître très progressivement, pour représenter en 2020 environ 4 à 5 % du marché automobile européen. De ce fait, Peugeot indique que la production de iOn sera « tout aussi progressive et atteindra une série totale de 50 000 iOn à l’horizon 2015« . On peut donc espérer une baisse du prix à l’horizon de ces 5 ans.

Des précisions techniques sur la iOn :

Grâce à une gestion efficiente de l’énergie de sa batterie Lithium-ion et à l’optimisation de la récupération d’énergie, tant à la décélération qu’au freinage,l’autonomie en cycle standard européen atteint 150 km. Ce qui assure en utilisation réelle une autonomie suffisante puisque 90 % des trajets quotidiens des automobilistes sont inférieurs à 60 km.Une recharge complète de la batterie s’effectue en six heures avec une prise domestique classique. Une recharge rapide avec une borne spécifique permet une recharge de 50 % en seulement quinze minutes ou 80 % en trente minutes. Sachant qu’en usage urbain et péri-urbain, une voiture est à l’arrêt 90 % du temps, le temps de recharge de iOn est tout à fait compatible avec les habitudes des automobilistes.

Avec un coût d’utilisation entre 1,50 € et 2 € aux 100  km, la facture énergétique de iOn est imbattable, quel que soit le mode de recharge utilisé. Réalisées de nuit ou « aux heures creuses », les recharges réduisent la facture et optimisent l’utilisation des capacités de production installées des fournisseurs d’électricité

Avec ses équipements de série
– 6 airbags, ESP, répartiteur électronique de freinage (REF), aide au freinage d’urgence – et la conception de sa structure, iOn intègre l’exigence de sécurité d’une vraie voiture moderne.

À la conception, une forte exigence a été apportée sur la sécurité et la durabilité des éléments de la chaîne de traction électrique. Les éléments de la batterie sont inclus dans un pack
étanche et rigide idéalement positionné sous le plancher de l’habitacle pour être préservé en cas de choc, dans cette zone conçue pour éviter les déformations. Il en résulte un meilleur équilibre du véhicule par abaissement du centre de gravité.

Les recharges de la batterie, qu’elles soient sur borne rapide sécurisée ou sur une prise électrique standard à l’aide d’un câble protégé, sont pilotées automatiquement selon les paramètres de surveillance de chaque élément du pack.

iOn est une propulsion, le moteur électrique et le réducteur à rapport unique entraînant les roues arrière sont implantés à l’avant de l’essieu arrière.

Le moteur est alimenté en courant alternatif triphasé de 330 V par l’onduleur à partir du courant continu de 330 V de la batterie de traction. L’onduleur régule le courant, la fréquence et la tension selon l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. La progressivité de la réponse à l’enfoncement de la pédale a été conçue pour obtenir un bon dosage de la puissance.

L’onduleur, le moteur et le réducteur assurent les variations de vitesse de 0 à 130 km/h
. Une seule démultiplication fournit un rapport global de 6,066 en marche avant et arrière. La marche arrière est réalisée par l’inversion du sens de fonctionnement du moteur. Le moteur électrique synchrone à aimants permanents au néodyme (Nd) est particulièrement compact. D’une puissance maximum de 47 kW (64 ch), son couple maximal est de 180 Nm de 0 à 2 000 tr/min.

La batterie Lithium-ion a été développée par Lithium Energy Japan (LEJ – joint venture Mitsubishi/GS-Yuasa). Elles sont produites (à Kusatsu, au Japon) dans la première usine au monde dédiée à la production en masse de batteries Lithium-ion pour des véhicules électriques.

L’appellation Lithium-ion regroupe plusieurs types de batteries. Le choix de la technologie à l’oxyde de manganèse (cathodes à base d’oxydes de manganèse LiMn2O4) a été fait pour la disponibilité de ses composants et le bon niveau de sécurité atteint.

Chaque module comprend 4 ou 8 cellules de 3,7 V et d’une capacité de 50 Ah. Avec un total de 88 cellules, connectées en série, le pack permet ainsi de stocker 16 kWh d’énergie électrique sous une tension nominale de 330 V. La recharge de chaque cellule du pack de batterie est surveillée en continu par un système de contrôle comprenant des unités de surveillance de chaque élément et une unité de gestion centrale de batteries.

Les systèmes électriques de climatisation et de chauffage de l’habitacle sont alimentés par la batterie Lithium-ion.

Le chauffage s’opère par circulation d’un fuide caloporteur chauffé électriquement. Il fournit de l’air chaud immédiatement après un démarrage à froid ou lorsque le véhicule est à l’arrêt. La puissance du chauffage est ajustable pour un juste confort afn de maîtriser la consommation électrique. L’option « pack froid » comprenant le siège conducteur chauffant permet, lorsque le conducteur est seul, un bon confort thermique tout en optimisant la dépense énergétique du chauffage de l’habitacle.

La climatisation est assurée par un groupe réfrigérant. Le régime de rotation du compresseur est géré électroniquement afn de ne consommer que l’énergie nécessaire à la consigne.

En phase de roulage, l’onduleur transforme le 330 V continu provenant de la batterie en 330 V alternatif pour alimenter le moteur électrique. C’est lui qui pilote le moteur en roulage et en phase de récupération d’énergie. Le moteur est réversible. Lors des décélérations, il génère un courant alternatif transformé par l’onduleur en courant continu pour recharger la batterie de traction (mode « générateur »).

Le chargeur embarqué transforme le 220 V alternatif du courant domestique en un courant continu de 330 V pour recharger la batterie de traction.

En charge rapide, la borne de charge de 50 kW fournit directement une tension et un courant continu pour recharger la batterie de traction. La borne inclut un chargeur alimenté en triphasé 380 V (fourni par le réseau électrique du pays). La batterie de la voiture est alimentée par un courant continu monophasé pouvant aller jusqu’à 125 A.

La recharge est surveillée et pilotée par le dialogue entre le superviseur du véhicule et le calculateur de la borne. La recharge s’arrête automatiquement lorsque 80 % de la pleine charge sont atteints. Une deuxième phase de recharge peut être relancée (après la première à 80 %), elle sera pilotée jusqu’à 100 % mais plus lentement pour respecter le voltage maximum de chaque cellule de la batterie.

Le convertisseur continu/continu intégré au chargeur génère une tension de 14 V, à partir des 330 V de la batterie de traction, pour recharger la batterie 12 V alimentant les équipements – les calculateurs embarqués, l’éclairage, le système audio, l’assistance de direction, la pompe à vide, la pompe à eau, etc. Il joue le même rôle que l’alternateur dans les véhicules à motorisation thermique.

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