L’éco-taxe poids lourds sous la critique de l’UMP


Par Rachida Boughriet (Actu-Environnement)

Le député Hervé Mariton a présenté un avis critique sur la mise en œuvre de la taxe poids lourds prévue mi-2013. En cause notamment le risque de report de trafic vers les autoroutes à péage.

Le député UMP de la Drôme Hervé Mariton a présenté jeudi 4 octobre devant la Commission des Finances de l’Assemblée Nationale un projet de rapport d’information sur la mise en place de l’éco-taxe poids lourds prévue mi-2013. Ce rapport vise  »à apporter des réponses aux questions d’acceptabilité, de contrôle et d’affection de la taxe » souligne le parlementaire en rappelant  »la mise en œuvre longue et difficile » de la redevance. Annoncée en effet pour 2011, puis pour 2012 avant d’être à nouveau repoussée pour cause de contentieux, l’attribution du contrat au consortium Autostrade avait finalement été validée en juin dernier par le Conseil d’Etat. En dépit d’une enquête en cours au parquet de Paris contre le consortium pour  »trafic d’influence, et incitation à la corruption », l’Etat s’apprête à signer dans les prochains jours le contrat définitif de partenariat avec Autostrade. L’éco-taxe poids lourds sera généralisée à l’ensemble du territoire français  »fin juin 2013″, précise le député après une expérimentation de trois mois maintenue en Alsace (l’A35, les RD 1083 et 83).

Au total, 15.000 km de réseaux routiers non concédés  »actuellement gratuits » dont 10.000 km de routes nationales et 5.000 km de routes départementales seront visés. 600.000 véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés en France et environ 200.000 étrangers seront soumis à l’écotaxe, conformément à la nouvelle Directive européenne  »Eurovignette » en vigueur fin 2013. Cette taxe découle également de la Directive  »Interopérabilité des systèmes de télépéage routier » datant de 2004. Son coût est situé en moyenne à 12 centimes d’euros le kilomètre (contre 17 centimes fixés par la Directive Eurovignette). Côté recettes : la nouvelle taxe doit rapporter 1,24 milliard d’euros par an à l’Etat, dont 760 millions de recettes nettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et 160 millions d’euros pour les collectivités territoriales, gestionnaires des voiries taxées. Le reste, environ 240 millions d’euros par an paiera les coûts de gestion du système et devrait donc bénéficier à Autostrade.

Un manque d’inter-opérabilité entre les systèmes européens

Ce dispositif se doit d’être inter-opérable : les poids lourds soumis à la taxe devront être dotés de boîtiers de type OBU (On-Board Unit ou équipements embarqués ), équipés de système GPS permettant de les géo-localiser par satellite. Autostrade s’est engagé à fabriquer 800.000 de ces boîtiers et assurer leur maintenance. Or, le député craint un manque d’harmonisation avec les taxes poids lourds analogues dans les autres pays européens et estime que le gouvernement  »n’a pas suffisamment pris en compte l’enjeu de l’inter-opérabilité » au niveau de l’UE.  »Il existe un risque de voir un poids lourd devant traverser l’Europe doté d’un nombre important d’OBU correspondant à chaque système national. De plus, du fait des différents systèmes de paiements – abonnement ou ticket – la perte de temps risque d’être importante », critique le parlementaire dans son rapport.  »Mais nous avons près de deux ans pour arriver à cette inter-opérabilité, ce n’est pas impossible », a toutefois tempéré M. Mariton à l’AFP.

 »Les poids lourds indispensables »

Alors que l’AFITF a assuré que cette taxe servirait à financer des projets d’infrastructure de transport en particuliers ferroviaires (dont les lignes à grande vitesse), le député juge cependant que le report modal vers  »le fret ferroviaire ne pourra pas remplacer la route ». Le fret ferroviaire  »n’a pas vocation à faire disparaître les camions des routes. Une géographie industrielle multipolaire et des bassins de vie et de consommation éclatés sur l’ensemble du territoire national rendent le poids lourd indispensable ».

M. Mariton appelle  »en conséquence à soutenir impérativement le secteur du transport routier à maintenir ses parts de marché mais aussi à entamer sa conversion écologique ». La mise en place de la taxe poids lourds  »peut en être l’occasion », estime le parlementaire. Mais pour ce faire, celui-ci préconise également que le gouvernement aide financièrement les transporteurs routiers en contrepartie de cette nouvelle taxe. Cette aide doit inciter les transporteurs à acheter des camions  »plus performants en termes d’émission » à l’instar des Allemands qui ont adopté des mesures de soutien aux transporteurs soumis à l’éco-taxe dans leur pays, cite le député.  »La France ne doit pas hésiter, par le biais de l’AFITF, à prendre des mesures équivalentes en faveur de ses transporteurs. La taxe poids lourds, si elle est accompagnée de telles mesures, peut avoir les mêmes effets qu’une TVA sociale », plaide-t-il. Le député répond ainsi à une demande de la fédération nationale des transports routiers qui se disait inquiète d’un surcoût lié à la taxe, de 3,5 à 6% pour les entreprises du transport. Or,  »le dispositif ne coûtera pas plus cher au transporteur », a affirmé l’AFITF début septembre.  »Soit l’abonné sera équipé de boîtiers par le transporteur privé, soit le transporteur prendra un abonnement auprès de la société de paiement mandatée pour payer la taxe poids lourds ou d’autres péages européens », avait expliqué l’Agence.

Report de trafic vers les autoroutes

Le député  appelle également à  »tirer les conséquences du report de trafic induit » par cette taxe vers les autoroutes (réseau concédé) qui pourraient voir leur trafic poids lourds augmenter de 15 % à 20 %, selon les chiffres du ministère des transports. Soit une recette supplémentaire de 400 millions d’euros par an  »sur la base actuelle de 2.500 millions d’euros de recettes poids lourds », estime M. Mariton.  »La question de l’application de dispositions contractuelles relatives à l’équilibre économique des concessions autoroutières est posée ». Le député juge qu’il faudra évaluer  »l’effet de report de trafic en termes de recettes complémentaires sur les différentes sections de réseau et à en apprécier l’impact sur chaque concession ». Cette évaluation juridique et économique doit servir de préalable à une  »négociation relative à la récupération éventuelle de cet « effet d’aubaine » par le biais d’une revalorisation de la taxe domaniale acquittée par les sociétés d’autoroutes ». La mise en place de l’écotaxe devrait avoir également pour effet de  »pérenniser le financement de l’AFITF pour autant que l’Etat garantisse la cohérence des moyens et des objectifs », conclut le député. Or, le gouvernement a déjà annoncé une baisse de 0,9% du budget de l’agence en 2012

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